01、成都赚配网
在新能源汽车行业刚刚兴起的时候，有一家企业曾经非常耀眼，它被称为“造车新势力四小龙”之一。
创始人有着丰富的汽车行业经验，公司也拿到了超过400亿元的融资，很多人都看好它的未来。
然而，仅仅过了八年，这家企业就从高处重重跌落。
根据审计报告，它的负债已经高达203.67亿元，但公司账上的资产却只有39.88亿元。
欠的债远远超过了自己的资产，陷入了严重的资不抵债的困境。
更让人感到遗憾的是，在公司最困难、最需要领导者的时候，创始人却去了国外，之后便没有了消息。
他把一大堆难题留了下来：员工拿不到工资，供应商收不到货款，车主们车辆出了问题也找不到人解决，整个局面非常混乱。
02、
2015年，新能源汽车开始受到关注，国家政策支持，大量的投资也涌入这个领域。
就是在这个时候，曾经参与吉利收购沃尔沃项目的沈晖，凭借自己在传统汽车行业的辉煌履历，创立了威马汽车。
“威马”这个名字在德语里的意思是“世界冠军”，这既显示了沈晖的远大目标，也成为了吸引投资者的一张名片。
和蔚来、小鹏等其他新造车公司选择找别人代工生产不同，沈晖一开始就选择了自己建工厂的“重资产”模式。
他投入了六七十亿的资金，在温州建设了一个智能化的汽车生产基地，规划的年产量能达到25万辆。
在当时很多人看来，这种自己建厂的做法显得很实在、很靠谱。
因为沈晖的履历非常亮眼：拥有国外名校的硕士学位，担任过沃尔沃全球高级副总裁和吉利控股集团的副总裁。
这些背景让投资人们相信，他有真本事，不会只是空谈“PPT造车”。
所以，资本很快蜂拥而至，像百度、腾讯、红杉资本这些知名的投资机构都纷纷投钱，一些国有资本也紧随其后。
公开的数据显示，威马汽车前前后后总共筹集了超过410亿元的资金，这个数字甚至比“蔚来、小鹏、理想”这三家公司在上市前融到的钱加起来还要多。
在雄厚资金的支持下，威马发展得很快。2018年，它的第一款车EX5开始交付给用户。
到了2019年，它的交付量一度排在新造车公司的第二位，仅次于蔚来。
也正是在这个时候，“造车新势力四小龙”的名号叫响了。
那时的威马，风光无限。
沈晖经常出席各种行业论坛，向大家描绘智能出行的美好未来。
威马也被很多人认为是即将在科创板上市的第一个新能源车企。
但没有人能想到，这座用百亿资金搭建起来的大厦，地基其实早就埋下了隐患。
融来的巨资大部分都投到了建工厂、买设备这些固定资产上成都赚配网，资金回笼的速度很慢。
而造新能源汽车这个行业，烧钱的速度又远远超出了很多人的预料。这就为后来资金链断裂埋下了伏笔。
03、
沈晖坚持的“重资产”模式，虽然让公司掌握了生产的主导权，但也让企业背上了非常沉重的资金压力。
建工厂、买设备、提高产量，每一个环节都需要花巨量的钱。
汽车行业本身就有投入大、周期长、回报慢的特点，这使得威马的资金链一直处于很紧张的状态。
更致命的是产品本身出现了问题。
作为一个主打“智能电动车”的品牌，威马EX5上市后不久，就出现了各种各样的问题。
很多车主反映，车辆仪表盘会莫名其妙地闪烁，车联网系统不稳定，时好时坏，用手机APP控制车辆的功能也常常失灵。
对于一辆智能电动车来说，这些问题恰恰击中了它的核心卖点，车主的用车体验大打折扣。
而售后服务的缺失，更是让情况雪上加霜。
有车主说，车子坏了以后，去4S店维修，店里常常没有备用的零件，修车要等上好几个月。
甚至有车主撞坏了前保险杠，因为等不到原厂的新配件，最后只能从报废的威马车上拆一个旧零件来勉强应付。
这种糟糕的售后体验，让威马的口碑变得越来越差。
为了向投资人交出好看的销售数据，威马甚至走上了一条“饮鸩止渴”的道路。
有内部员工透露，公司用给优惠、半强制的方式要求员工自己买车，以此来制造一种销售火爆的假象。
2019年威马对外宣称卖出了1.6万辆车，但这其中有不少是员工为了保住工作，迫不得已自己买的“人情车”。
这种虚假的繁荣并没有真正改善公司的经营，反而因为车子卖不动造成积压，价格体系也变得混乱，进一步损害了品牌的信誉。
04、
威马一直对外强调自己的技术是自主研发的，但却被沈晖的老东家吉利公司起诉，告它侵犯了商业机密。
最后法院判决威马败诉，需要赔偿吉利超过6亿元。
这场官司让外界开始怀疑威马真正的技术实力，所谓的“自主研发”可能只是“拿来就用”，公司并没有建立起自己牢固的技术护城河。
当竞争对手们在自动驾驶、智能座舱等技术上快速更新换代的时候，威马的产品却停滞不前，慢慢被市场甩在了后面。
与此同时，公司内部的管理混乱也加速了它的崩塌。
2021年，威马净亏损高达82亿元，但令人惊讶的是，那一年创始人沈晖个人的年薪却达到了12.6亿元，整个管理团队的薪酬加起来有17.5亿元，占了公司全年总收入的三分之一。
一边是普通员工被拖欠了超过4000万元的工资，供应商有17.34亿元的货款迟迟拿不到；
另一边却是公司高管拿着天价的高薪。这种巨大的反差让公司内部人心涣散，外界的信任也彻底崩塌了。
05、成都赚配网
到了2023年，威马的资金链彻底断裂。
过去三年累计亏损高达174亿元的财务数据被公开，经过审计，总负债飙升到203.67亿元，而账上的资产只有39.88亿元，资不抵债的局面已经无法挽回。
为了自救，威马曾经三次尝试上市：
从最初的准备在科创板上市，到后来试图通过“借壳”的方式上市，但最终全都失败了。
2023年9月，威马官方宣布终止与一家名为Apollo出行的公司的借壳上市计划。
这第三次上市失败，成了压垮骆驼的最后一根稻草。
到了10月，威马正式向法院申请进行“预重整”，这个曾经的造车巨头，终于走到了破产重整的边缘。
就在公司生死存亡的最关键时刻，创始人沈晖的去向成了最大的谜。
2023年9月，沈晖以参加德国慕尼黑车展为由出国，之后转机去了美国纽约，从此再也没有在国内公开出现过。
有知情人士透露，沈晖的家人早就移居美国了，他本人也在纽约等地购买了豪宅，这次出国很像是一场早就计划好的“金蝉脱壳”。
尽管威马公司多次发声明，否认沈晖是“跑路”了，声称他“只是工作重心放在了海外业务上”，但这种说法很难让人信服。
沈晖的个人社交媒体账号的IP地址虽然一直显示在北京，最新一条动态也是在2024年1月发布的，但接近他的人说，这些内容都是安排专人在国内代为发布的，他本人早就身在国外了。
事实上，从2023年春节以后，沈晖就再也没有在公司公开露过面。
所谓的“推进海外业务”，更像是一个掩盖真相的借口。
更让人感到气愤的是，在公司濒临破产、员工和供应商都在艰难维持的时候，沈晖早就通过质押公司股权等方式套取现金，安排好了自己的退路。
2024年3月，威马召开了第一次债权人会议，有564家债权人通过视频参加会议并表决，当时确认的债权总额就达到了33.76亿元。
负责重整的管理人表示，已经有4家有意向的战略投资人和5家愿意提供“共益债”的投资人通过了资格审查，但具体的谈判工作进展非常缓慢，威马想要通过重整复活的可能性充满了不确定性。
而远在美国的沈晖，始终没有露面，也没有任何要回国的迹象。
他留下的这个巨大的债务窟窿，只能由债权人、被欠薪的员工和无奈的车主们来共同承担。
06、
威马的突然倒塌，最受伤、最无辜的就是那些车主、员工和供应商。
对于上万名威马车主来说，车企“爆雷”之后，他们的用车生活变得非常困难。
威马的车机APP经常瘫痪，导致蓝牙钥匙、远程控制车辆这些功能都没法用了。
使用苹果手机的用户甚至已经无法从App Store下载到这个APP。
很多车主现在只能随身带着沉重的机械钥匙，生怕哪天被锁在车外。
更麻烦的是车辆维修问题。
因为整个售后体系已经基本停摆，原厂零部件供应中断成了常态。
车子一旦坏了，很难找到地方修，也等不到配件。
有些车主实在没办法，只能自发组织起来。
从那些已经报废的威马车上拆下还能用的零件，互相交换或者买卖，以此来“续命”，维持车辆最基本的运行。
这种局面让车主们感到既心酸又无奈。
员工的处境也同样艰难。
威马总共拖欠员工的工资、赔偿金和各种补贴超过4000万元，平均每个被欠薪的员工债权金额都超过10万元。
很多员工被拖欠了几个月工资，生活陷入困境。
有的人不得不重新找工作，还有一些员工聚集在公司门口，想要讨回自己的辛苦钱。
那些在威马工作多年的老员工，看着自己曾经付出心血的企业就这样崩塌，心里充满了无奈和惋惜。
现在，威马的重整工作还在缓慢推进中。
管理人表示会加快寻找和谈判战略投资人的速度。
但是，在如今竞争已经白热化的新能源汽车市场，威马想要“起死回生”难度极大。
它的品牌信誉已经崩塌，产品技术也远远落后于竞争对手，想要重新赢得车主和供应商的信任非常困难。
这些都是威马必须面对却又难以解决的难题。
07、
从当初资本的宠儿，到如今负债两百多亿的“弃子”，威马的故事充满了戏剧性，也令人深思。
它曾经承载着沈晖的“世界冠军”梦想，也承载着投资人的期待和消费者的信任，
但最终却因为战略选择的失误、产品本身的硬伤、公司内部管理的混乱而轰然倒塌。
沈晖远走他乡，留下的不仅仅是百亿的债务，更是无数员工、车主和供应商的失望与无奈。
这场造车泡沫的破裂，或许可以给整个新能源汽车行业提供一个重要的警示。
造车，从来不是一场只靠烧钱和讲好故事就能赢的游戏。
它真正需要的是过硬的产品质量、稳健的经营策略，以及始终对消费者怀有的敬畏之心。
对于那些仍然在这个赛道上努力的车企来说，威马的结局就像一面镜子，提醒着所有追逐梦想的企业，在向前奔跑的时候，千万不要忘记脚下赖以立足的土地——那就是做好产品、善待用户、合规经营。
至于威马最终能否重整成功，沈晖未来会不会回国面对这一切，可能只有时间才能给我们答案了。
参考资料：
恒正网配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
